1980年代には車両に人を押し込むための臨時バイトが雇われるほど混雑していた通勤電車だが、混雑率200%超が当たり前だった1990年代前半以降、幅広車両の導入や複々線化、労働者人口の減少などで各路線とも混雑が緩和されている。ところが、いまだ混雑率200%の区間を抱えているのが東京メトロ東西線だ（木場～門前仲町、国土交通省調べ）。慢性的な混雑に悩む東西線がとった対策について、ライターの小川裕夫氏がリポートする。

　ゴールデンウィークが終わり、電車に乗って会社に向かうダルい日常が戻ってきた。ゴールデンウィーク時のガラ空きの車内とは打って変わり、寿司詰め状態の満員電車は想像しただけでも不快指数は上がる。

――そんな満員電車も数年のうちに姿を消す。通勤ならぬ”痛勤”に苦しむサラリーマンには、にわかに信じがたい将来予測が出されている。その要因は、団塊世代の引退だ。通勤需要を支えてきた団塊の世代が定年退職すれば、当然ながら通勤需要は激減する。

　鉄道会社は通勤需要の減少で減収の危機に陥っている。それを補おうと、あの手この手で利用者の掘り起こしを始めている。

　各社の通勤需要が減少していくのを傍目に、東京メトロの東西線は堅調に通勤需要を伸ばしている。　

　東西線は1969（昭和44）年に全線が開業。西端は中野駅、東端は西船橋駅という東京を横断する30.8キロメートルの路線。中野駅から西へはJR中央・総武線で三鷹駅まで、西船橋駅から東へは東葉高速鉄道の東葉勝田台駅まで乗り入れている。

　開業前の東西線沿線は荒涼とした風景だったが、開業後は一変。江戸川区、千葉県浦安市・市川市はニューファミリー層を中心に人口が増え、東京のベッドタウンとして急速に発展した。

　これに拍車をかけたのが、1996（平成8）年に開業した東葉高速鉄道だ。東葉高速鉄道は東西線の西船橋駅から東葉勝田台駅まで直通する路線で、東西線同様に開業当時の沿線には民家が数えるほどしかなかった。

「東葉高速鉄道の建設費は約3000億円になりますが、開業当時の東葉高速鉄道は沿線の開発が進んでおらず、営業収入が見込めない状態でした。そのため、千葉県や船橋市、八千代市などの沿線自治体と東京メトロなどが第1次支援として1997年度から2007年度までの10年間に計220億円の出資と80億円の貸し付けをおこなっています。第1次支援終了後、引き続き第2次支援として次の10年間で総額300億円の出資をしました」（千葉県総合企画部交通計画課）

　沿線自治体などによる経営支援やニュータウン開発が進んだこともあって、東葉高速鉄道は5年連続で黒字を達成。内部留保も250億円を超えた。

「現在、東葉高速鉄道の1日の乗車人員は14万人を数えます。また、八千代緑が丘駅周辺のニュータウン開発も進んでおり、今後も沿線人口は増加することが見込まれています。今後10年、東葉高速鉄道の利用者はまだ増えると考えられます」（同前）

　東葉高速鉄道利用者の多くは、東京都心部に通うサラリーマンだ。東葉高速鉄道の沿線住民が増えれば、必然的に東西線の利用者も増加する。東京メトロにとって、東葉高速鉄道様様だろう。

　それでも、東京メトロにとって利用者が増える状況を手放しでは喜べない事情もある。なぜなら、東西線は利用者急増によって通勤ラッシュ時に慢性的な混雑に見舞われているからだ。

　今般、ラッシュ時間帯の混雑解消は鉄道会社が取り組まなければならない課題になっている。混雑は繁盛している証でもあるが、一方で遅延を引き起こす要因にもなる。だから鉄道会社は混雑を放置できない。

「国土交通省はピーク時の混雑率を基本的に180パーセント以下にするように鉄道会社に通達しています。混雑率を下げるには、列車の運転本数を増やすのがもっとも効果的ですが、東西線は運転本数をこれ以上増やすことができません。運転本数を増やすには、線路を増設するなどの大規模な工事が必要になります。

　東京メトロでは東西線の混雑対策として飯田橋駅－九段下駅間に折り返し線を建設中です。また、南砂町駅で線路・ホームの増設工事を進めています。これらが完成すれば、運転本数を増やすことができます。しかし、大規模工事なので時間がかかります。その間にも、混雑を放置するわけにはいきません」（東京メトロ広報部）

　東京メトロは乗り降りをスムーズにし、少しでも混雑緩和しようと東西線の車両にワイドドア車を導入するといった対策も講じている。それでも、東西線の混雑が改善する兆しは見えない。ハード面での対策を出し尽くした東京メトロは、2005（平成17）年から“早起きキャンペーン”というソフト対策を打ち出した。

　7月8日まで実施されている現在の「東西線早起きキャンペーン」は、PASMO、Suicaなどの交通系IC乗車券で東葉高速線東葉勝田台駅～東西線門前仲町駅で乗車し、東西線南砂町駅～落合駅までに降車、または乗換する人が対象だ。早めに設定された時間に駅に設置されている専用端末にIC乗車券をタッチするだけで、最高2万円の商品券またはクーポン券の抽選に応募できる。

「東西線は1日に136万人が乗降する路線ですが、”早起きキャンペーン”はいつもより早い時間帯に電車に乗ってもらうことでピークタイムの乗客を分散しようという意図があります。

　もともと、同キャンペーンは乗客が厚着になる冬シーズンに実施されていました。厚着だと、同じ乗客数でも車内が窮屈に感じるので、そうした不快感を緩和しようという狙いがあったのです。それが、昨年からは春にも実施するようになりました。春にも“早起きキャンペーン”を実施することにしたのは、新入生や新社会人にも早起きの習慣をつけてもらおうと考えたからです」（東京メトロ広報部）

　昨年実施された春と冬のキャンペーン参加者は、どちらも約1万5000人。いまだ“早起きキャンペーン”を知らない沿線在住者も多いが、「少しずつ沿線住民にも認知されるようになり、参加者は微増傾向にある」（同前）という。

　東京メトロは東京の都心部だけに路線を有しているので、“一人勝ち”の鉄道会社と形容されることもある。しかし、利用者が多ければ多いで、何かしら対策を求められる。贅沢な悩みと言われるかもしれないが、鉄道事業者の悩みは尽きない。（ガジェット通信）